Tuy nhiên, ở các khu vực khác, sự khởi sắc vẫn chưa xuất hiện. Giao thông qua eo biển Hormuz vẫn bị hạn chế nghiêm trọng, tình trạng ùn tắc tiếp tục gây khó khăn cho vận tải biển ở Trung Đông và châu Á, trong khi mực nước thấp kỷ lục trên sông Rhine và áp lực ngày càng tăng tại Kênh đào Panama đang tạo ra các nút thắt cổ chai cách xa các điểm nóng địa chính trị. Trong khi đó, phụ phí theo tuyến và giảm lựa chọn nhà vận chuyển đang làm gia tăng mức độ bất ổn thêm cho Türkiye.
Kết quả là mạng lưới vận tải biển toàn cầu đang bắt đầu bình thường hóa theo một trong những tuyến huyết mạch quan trọng nhất, mà chưa có sự cải thiện tương tự trên toàn hệ thống logistics rộng lớn hơn.
| Điểm chịu áp lực | Trạng thái hiện tại | Vấn đề/chuyển biến chính kể từ tháng 8 |
| Eo biển Hormuz | Nghiêm trọng | Ít cải thiện; dòng lưu thông vẫn bị hạn chế nghiêm trọng |
| Jeddah | Ùn tắc | Tình trạng ùn tắc vẫn tiếp diễn dù lưu lượng Biển Đỏ/Suez tăng lên |
| Cảng Trung Quốc | Gián đoạn | Ùn tắc lại gia tăng trước Tuần lễ Vàng |
| Sông Rhine | Nghiêm trọng | Sự cải thiện trong tháng 8 chỉ mang tính tạm thời; mực nước đã giảm trở lại mức rất thấp |
| Kênh đào Panama | Chịu áp lực | Áp lực kéo dài trong bối cảnh lo ngại nguồn nước và cạnh tranh mạnh hơn về năng lực quá cảnh |
| Türkiye–Nga | Bị hạn chế | Điểm áp lực mới: các nhà vận chuyển rút lui làm thu hẹp lựa chọn container |
| Biển Đỏ / Suez | Đang cải thiện | Quá trình phục hồi cải thiện mạnh kể từ tháng 8 khi nhiều dịch vụ vận chuyển quay lại |
Phục hồi Suez bắt đầu phản ánh vào giá cước vận tải
Các hãng vận chuyển lớn, bao gồm Maersk, Hapag-Lloyd và MSC, đang dần gia tăng số chuyến quá cảnh qua Suez, với lý do thời gian vận chuyển ngắn hơn và hiệu quả hơn. Các dịch vụ được khôi phục trải dài các tuyến chính Á-Âu Bắc, Á-Địa Trung Hải và Ấn Độ-Âu, đánh dấu bước đi tiếp theo trong quá trình khôi phục dần hành lang Biển Đỏ-Suez.
Hiện quá trình quay trở lại mở rộng đang trùng khớp với sự sụt giảm rõ rệt về chi phí vận chuyển. Theo Freightos, giá cước tuyến Trung Quốc/Đông Á-Âu Bắc đã giảm từ khoảng $5.500 xuống còn $3.700 kể từ đầu tháng 8, tức giảm khoảng 33%. Giá cước Trung Quốc/Đông Á-Địa Trung Hải giảm còn mạnh hơn, từ khoảng $6.500 xuống $3.880, tương đương mức giảm gần 40%.
Các mức cước chiều ngược lại cũng giảm, dù xuất phát điểm thấp hơn nhiều. Giá cước Âu Bắc–Trung Quốc/Đông Á giảm từ $540 xuống $465, còn Địa Trung Hải–Trung Quốc/Đông Á giảm từ $666 xuống $170.
Hormuz và Jeddah ngăn Trung Đông sớm bình thường hóa
Sự cải thiện tại Suez không lan tỏa toàn bộ Trung Đông. Khi sự cố gián đoạn đường ống dẫn dầu Saudi làm trầm trọng thêm các rủi ro cung ứng và logistics vốn có, bản đồ logistics khu vực ngày càng bị chia rẽ giữa các tuyến container phục hồi qua Biển Đỏ và các khu vực bị hạn chế nghiêm trọng khác.
Giao thông qua eo Hormuz đặc biệt ảm đạm. Dữ liệu sơ bộ từ Kpler cho thấy chỉ có bốn tàu hàng hóa vượt eo biển này vào ngày 17/9, so với mức trung bình 10 ngày là khoảng 16 tàu. Dù số liệu hàng ngày biến động, chúng vẫn cho thấy tình trạng gián đoạn nghiêm trọng tiếp tục diễn ra trên tuyến thủy lộ chiến lược này.
Trong khi đó, sự trở lại của các tuyến container qua Biển Đỏ chưa giúp hoạt động tại các cảng trong khu vực trôi chảy. Jeddah tiếp tục đối diện ùn tắc nghiêm trọng khi luồng hàng hóa thay đổi và lưu lượng trở lại tăng áp lực lên cửa ngõ Saudi này.
Ùn tắc tại Trung Quốc có thể làm giảm lợi ích phục hồi từ Suez
Các vấn đề cũng ngày càng tăng ở đầu châu Á của tuyến thương mại. Tình trạng ùn tắc tại các cảng container lớn nhất Trung Quốc đã gia tăng đáng kể trước Tuần lễ Vàng, sau khi các đợt đóng cửa vì thời tiết ảnh hưởng đến lịch trình tàu tại Thượng Hải và Ningbo-Zhoushan vào đầu tháng 9.
Dữ liệu hoạt động báo cáo ngày 8/9 cho thấy thời gian chờ trung bình bảy ngày của tàu tại Thượng Hải là 4,72 ngày và ở Ningbo là 3,58 ngày, với nhiều cầu cảng có thời gian chờ vượt 7–9 ngày. Việc tàu dồn ứ và tồn đọng hàng hóa hiện đang trùng với kế hoạch giảm năng lực trong dịp Tuần lễ Vàng.
Các đơn vị vận chuyển đã thông báo hủy chuyến quanh thời điểm nghỉ lễ, kể cả trên các tuyến Á-Âu. Điều này khiến các cảng và mạng lưới vận tải biển còn ít thời gian để xử lý đọng hàng trước khi bước vào giai đoạn chậm lại của kỳ nghỉ.
Diễn biến này cho thấy một giới hạn quan trọng của phục hồi Suez: lộ trình ngắn hơn giữa Á và Âu không tự động bảo đảm tính đúng hạn của lịch trình nếu các tàu bị chậm ngay từ các cửa ngõ lớn ở châu Á.
Rhine và Panama duy trì rủi ro phi địa chính trị ở mức cao
Không phải mọi áp lực lên logistics toàn cầu đều xuất phát từ xung đột. Châu Âu lại phải đối diện với mực nước cực thấp trên sông Rhine sau khi đợt cải thiện từng được kỳ vọng vào tháng 8 không duy trì được lâu.
Tại Kaub, điểm điều hướng then chốt gần Koblenz, thước đo mực nước điều hướng ở mức khoảng 15 cm vào thứ Hai, giảm từ 26 cm hôm thứ Sáu, theo cơ quan giao thông thủy nội địa Đức WSV. Mực nước này từng xuống dưới 10 cm vào giữa tháng 8, thấp hơn mức thấp kỷ lục trước đó là 25 cm năm 2018. Khi tuần tới chưa có dự báo cải thiện đáng kể, mực nước thấp tiếp tục buộc các sà lan phải giảm tải, gây phức tạp cho việc lưu chuyển hóa chất, nguyên liệu đầu vào và sản phẩm công nghiệp trong tuyến vận tải huyết mạch của nước Đức và cuối cùng đẩy giá lên.
Áp lực cũng tăng tại Kênh đào Panama khi nguồn nước và cạnh tranh năng lực quá cảnh bị siết chặt. Từ đầu tháng 7, số chuyến của tàu chở hàng khô giảm 22% so với cùng kỳ năm trước, theo BIMCO. Loại tàu này chịu sự cạnh tranh ngày càng mạnh về suất quá cảnh, đặc biệt từ các tàu chở dầu trong bối cảnh Mỹ tăng xuất khẩu năng lượng sang châu Á, trong khi hiện tượng El Niño dự kiến sẽ tiếp tục làm mực nước giảm và có thể thắt chặt thêm các giới hạn quá cảnh.
Hai tuyến thủy này nhấn mạnh một lỗ hổng rộng lớn hơn: ngay cả khi một trong những hành lang giao thông quan trọng nhất thế giới bắt đầu phục hồi, các hạn chế về khí hậu và hạ tầng cơ sở có thể đồng thời làm giảm tính linh hoạt vận tải ở nơi khác.
Türkiye đối mặt chi phí tăng và lựa chọn giảm ở một số tuyến
Türkiye là ví dụ tiêu biểu cho việc điều kiện vận tải cải thiện trên đầu tin tức vẫn tồn tại áp lực theo từng tuyến cụ thể.
Ngay cả khi giá cước vận tải Á-Âu giảm, MSC đã áp dụng các phụ phí mới đối với hàng xuất khẩu từ Á sang Türkiye. Có hiệu lực từ ngày 15/9, hãng này tính thêm phí phụ phí rủi ro cướp biển $55/TEU và phụ phí kênh đào Suez $36/TEU, tổng cộng tăng thêm $91/TEU cho các lô hàng đi Türkiye và các cảng Địa Trung Hải, Hắc Hải khác bị ảnh hưởng.
Cùng lúc đó, các lựa chọn vận tải container giữa Türkiye và Nga bị thu hẹp khi các hãng rút khỏi. Akkon và Arkas đã đình chỉ hoạt động tại Nga sau khi trước đó MSC và Fesco từng rút hoặc tạm ngừng dịch vụ, do rủi ro an ninh tại Hắc Hải gia tăng.
Một số hãng thay thế vẫn duy trì kết nối giữa cảng Thổ Nhĩ Kỳ và Nga, tức thương mại container chưa bị cắt đứt hoàn toàn. Tuy nhiên, số lượng nhà vận chuyển thu hẹp cho thấy giá cước chuẩn thấp hơn vẫn có thể đồng thời tồn tại với chi phí cụ thể từng tuyến cao hơn và lựa chọn dịch vụ giảm đi.
Tìm kiếm lựa chọn thay thế gia tăng, nhưng quy mô vẫn còn hạn chế
Tình trạng gián đoạn kéo dài cũng thúc đẩy các công ty logistics và chính phủ tìm đến giải pháp thay thế cho các tuyến hàng hải truyền thống. Tuy nhiên cả lựa chọn đường bộ và Bắc Cực hiện đều có quy mô nhỏ so với thương mại đường biển thông thường.
Khoảng cách ngắn hơn và thời gian vận chuyển nhanh hơn rõ ràng có sức hút, nhưng đây vẫn chỉ là các chuyến thử nghiệm và quy mô thương mại hạn chế, chưa đủ để chứng minh cho sự chuyển hướng lớn về dòng container Á-Âu. Các vấn đề như điều kiện điều hướng theo mùa, bảo hiểm, chi phí và độ tin cậy lịch trình vẫn cần được kiểm nghiệm trước khi tuyến này có thể đóng vai trò đáng kể trong vận tải container chủ đạo.
Bình thường hóa tiến triển với tốc độ khác nhau
Tháng vừa qua đánh dấu sự chuyển biến rõ rệt trong bức tranh vận tải biển toàn cầu, nhưng chưa phải là trở lại bình thường. Tháng 8, hành lang Biển Đỏ-Suez mới được khôi phục còn dè dặt. Cuối tháng 9, đà phục hồi đã đủ mạnh để tác động rõ rệt đến giá cước Á–Âu, trở thành một trong những dấu hiệu nới lỏng logistics rõ ràng nhất năm nay.
Tuy vậy, sự tiến triển này vẫn rất cục bộ. Hormuz vẫn còn gián đoạn nghiêm trọng, ùn tắc gây phức tạp cho lưu thông tại Jeddah và các cảng lớn Trung Quốc, giao thông sông Rhine lại bị hạn chế do mực nước thấp kỷ lục và áp lực tại Kênh đào Panama tăng lên. Trong khi đó, rủi ro an ninh phát sinh thêm chi phí và thu hẹp lựa chọn nhà vận chuyển trên các tuyến cụ thể của Türkiye.
Việc tìm kiếm lựa chọn thay thế đường bộ và Bắc Cực phản ánh cách các đơn vị logistics ứng phó với bất định, nhưng đến nay cả hai vẫn chưa đủ quy mô để thay đổi cơ bản dòng chảy hàng hóa toàn cầu.
Đối với thị trường polymer, sự phân biệt này là quan trọng. Việc giảm giá cước tổng thể có thể giúp hạ chi phí vận chuyển nguyên liệu trên một số tuyến thương mại, nhưng không đảm bảo được dự đoán thời điểm hoặc tuyến đường mà hàng sẽ đến. Diễn biến mới nhất cho thấy không phải là sự phục hồi đồng bộ của vận tải biển toàn cầu, mà là một mạng lưới logistics đang bình thường hóa với tốc độ khác biệt rõ rệt.
